Spotřeba paliva pro MotoGP je závislá na pneumatikách a softwaru

22.12.2014....

Mezi Dornou, MSMA a IRTA došlo k dohodě o množství paliva pro motocykly MotoGP pro sezónu 2O16 na 22 litrů. Server MCN před zasedáním komise zjišťoval, jaké pozice zastávali jednotlivé subjekty a především pak továrny samotné. Z jejich stanovisek vyplývá, že měly na rozhodování velký vliv dva zásadní parametry. Těmi jsou přechod na pneumatiky Michelin a především pak na jednotný software řídící jednotky.

 V současnosti mají motocykly s tovární specifikací povoleno 20 litrů a open motocykly (plus Factory 2) o 4 litry více. Nový limit 22 litrů je tedy přesně uprostřed dosavadních hodnot, přestože byl ze strany Hondy vyvíjen tlak na nižší hodnotu, přesněji na 21 litrů.

Shuhei Nakamoto k tomu před zasedáním komise Grand Prix uvedl: "Nám je jedno, kolik to nakonec bude. Yamaha a Ducati chtějí 22 litrů, což může být lepší pro nově příchozí, Aprilii a Suzuki."

Význam tohoto komentáře však uváděli na pravou míru oba zástupci letos startujícíh továren a šéf Yamahy Kouichi Tsuji, ochotně objasnil, co Yamahu k zastávání vyššího limitu paliva vedlo.

"Spotřeba je závislá na tom, jaká je úroveň software. Tovární motocykly teď mají v porovnání s rokem 2013 o litr nižší limit množství paliva a tohoto pěti procentního zlepšení jsme dosáhli zejména vylepšením našeho software. Proces který monožství paliva řídí je velmi precizní záležitostí, takže objem nádrže bude vycházet z úrovně jednotného software. Pokud nedojde ve vývoji současného jednotného software k zásadnímu posunu, tak bude 22 litrů paliva pro Yamahy velmi problematické. Proto si myslím, že je stanovení limitu na 22 litrů rozumné. Forward Racing na svých Yamahách potřebuje okolo 23 litrů, nebo o něco více. Kdyby zůstalo jednotné software na úrovni srovnatelné s tou současnou, tak nemohou s 21 litry vystačit. Takže znovu opakuji, záleží to na tom, jak se podaří s vývojem jednotného software pokročit."

Také u Ducati je 22 litrů paliva považováno za dobrý kompromis a Gigi Dall'Igna vyjednávání okomentoval těmito slovy: "Můj osobní názor je takový, že budeme mít v roce 2016 několik nových věcí o kterých nevíme, jakým způsobem spotřebu paliva ovlivní. Například u pneumatik to bude záviset na tom, jak se na nich bude prokluzovat zadní kolo, respektive jakou budou mít přilnavost. Druhým problémem je jednotné software, které v okamžiku zavedení na začátku sezóny 2016 nemusí obsahovat všechny potřebné algoritmy pro řízení spotřeby paliva. To znamená, že na začátku potřebujeme více paliva. Můžeme v budoucnu dosáhnout jeho snížení, ale myslím si, že ze začátku budeme potřebovat o něco více, než jen 21 litrů a na tom se Yamahou v principu shodneme."

Proč se na stejném principu Ducati a Yamahou neshodnou také s Hondou, to je otázkou, nicméně odpověď je nasnadě. Znovu to totiž vypovídá o tom, že má Honda nejen ve spotřebě jistý technologický náskok. Proto také volí jejich obyvklou strategii tlaku na co nejtvrdší technické limity, které jejich konkurentům zpravidla působí velké potíže a kromě toho, že Hondě zajišťují nejvyšší konkurenceschopnost, tak také ženou náklady na vývoj technologií do závratných částek. Se zdroji však Honda problém nemá a tak se tímto způsobem pochopitelně snaží soupeřům zkomplikovat situaci.

Jak ale postoj Dorny k MSMA v posledních letech doznal změn, tak jsou zejména náklady něčím, co se snaží pomocí změn pravidel dostat pod kontrolu. Vstup (resp. návrat) továren Aprilia a Suzuki (plus oznámení KTM o vstupu do MotoGP v roce 2017) jsou dokladem toho, že se jí to daří.

Jak také Carmelo Ezpeleta po zasedání komise Grand Prix dodal, tak budou nová pravidla pro počet motorů a určení váhy přijata po zasedání komise při testech v Sepangu, ať toho bude dosaženo jednotným, nebo vetšinovým rozhodnutím. MSMA už totiž jednak nedisponuje právem veta, ale také má již pět členů, namísto dosvadních tří, takže se možnosti Hondy blokovat věci výhradně podle jejich zájmu scvrkli na minimum.

zdroj: rossi-yamaha.cz

zdroj: houseofjapan.com